Lýsing og greining á endurbótum á byggingarhönnun1

Undanfarin ár hefur bifreiðageirinn í mínu landi upplifað ör þróun, sérstaklega með því að bæta við sjálfbirtum vörumerkjum og sameiginlegum verkefnum. Þetta hefur leitt til lækkunar á bifreiðarverði og flóð af tugum þúsunda bíla sem koma inn á neytendamarkaðinn árlega. Eftir því sem Times þróast og tekjur fólks batna hefur það orðið algengur flutningatæki hjá þúsundum heimila og stuðlar að aukinni framleiðslugetu og bættri lífsgæðum.

Hins vegar er tíð tilvik af bílum vegna hönnunarvandamála í bifreiðageiranum sem áminning um að þegar þróa nýjar vörur ætti ekki aðeins að gefa athygli á þróunarlotu og kostnaði, heldur einnig vörugæðum og þörfum notenda. Til að tryggja betri gæði og ánægju fyrir neytendur setur „þrjú ábyrgðarlögin“ fyrir bifreiðar vörur strangari kröfur, þar með talið lágmarksgildistímabil 2 ár eða 40.000 km, og lágmarksgildistími 3 ár eða 60.000 km. Þess vegna er lykilatriði að einbeita sér að fyrstu stigum vöruþróunar, hámarka hönnunarskipulagið og forðast þörfina á að „bæta upp“ alla galla síðar.

Eitt sérstakt áhyggjuefni í bifreiðageiranum er að sprunga í innra spjaldinu á lömum lyftarplötunnar lyftu. Þetta vandamál kom upp við vegapróf á raunverulegum ökutækjum, sem leiddi til þess að þörf er á að kanna hvernig á að draga úr álagsgildi málms á lömasvæðinu. Markmiðið er að hámarka uppbyggingu lömunar styrkingarplötunnar og ná ákjósanlegu ástandi til að draga úr álagsgildum og auka árangur lyftukerfisins. Með því að nota tölvuaðstoð verkfræði (CAE) til að hagræða í uppbyggingu getur bætt gæði hönnunar, stytt hönnunarferilinn og vistað próf og framleiðslukostnað.

Greiningin á sprunguvandanum í innri spjaldinu við Liftgate löm leiddi í ljós að mörkin við yfirborð uppsetningarinnar og efri mörk lömunar styrktarplötunnar voru sveiflaðir, sem olli því að innri pallborðið var undir eins lags streituástandi, sem veitti Inner Plate ekki fullnægjandi vernd. Þetta leiddi til skurðar í efri mörkum yfirborðs uppsetningar yfirborðs, sem leiddi til aukinnar sprungna. Ennfremur fór streitustyrkur við neðri enda yfirborðs yfirborðs yfirborðs yfir ávöxtunarstyrk plötunnar og stafaði af hættu á sprungu.

Til að takast á við þessi mál voru ýmis skipulagshagræðingarkerfi lagt til og greind með útreikningum CAE. Fjögur mismunandi kerfin voru hönnuð og streitu gildi innri plötanna voru reiknuð og borin saman. Niðurstöðurnar sýndu að allar hagræðingarráðstafanir voru árangursríkar til að draga úr streitugildum, þar sem skema 4 náði mestu lækkuninni. Samt sem áður, framkvæmd Scheme 4 þyrfti þó verulegar breytingar á framleiðsluferlinu, sem leiðir til mikils viðgerðarkostnaðar við mygla og langan endurnýjunartímabil. Skema 2, sem náði 35% lækkun á álagsgildum samanborið við upphaflega kerfið, var talið hagkvæmasta og hagkvæmasta lausnin.

Til að staðfesta skilvirkni valins kerfis voru handvirk sýnishorn af breyttum hlutum búin til og framleiðsla ökutækja og áreiðanleika vegapróf voru gerð. Niðurstöðurnar sýndu að skema 3 og skema 4 tókst vel, meðan skema 1 mistókst. Byggt á þessum niðurstöðum var ákvarðað ákjósanlegt bætt skipulagshönnunarkerfi (skema 4) á lömum styrkingarplötunni. Hins vegar, til að takast á við málefni þæginda og skynja gæði, voru frekari endurbætur gerðar á uppbyggingu skema 4, sem leiddi til endanlegrar hönnunar sem útrýmdi mörkum yfirþyrmandi, bættri starfsemi og tryggði stöðuga beitingu þéttiefnis.

Að lokum, greiningin, hagræðingin og staðfesting á uppbyggingu lömunar styrktarplötunnar sýndu fram á að minnkun álagsgilda í innri plötunni við löm er nátengd hönnun lömunar styrkingarplötunnar. Þó að auka málmplata eða nota sérstaka ferla getur náð smá lækkun á streitu gildi, flækir þessar aðferðir oft ferlið og aukið kostnað. Þess vegna er lykilatriði að hanna og hámarka uppbyggingu lömunarstyrkplötunnar frá fyrstu stigum vöruþróunar til að ná sem bestum árangri hvað varðar streitu minnkun. Stöðug framför í vöruhönnun og framleiðsluferlum er nauðsynleg til að mæta vaxandi kröfum um gæði og áreiðanleika í bílaiðnaðinum.