Hoe om die installasieposisie van die skarnier aan die kant van die liggaam te kies om die skarnier te voorkom

Met die ontwikkeling van die samelewing en die verbetering van mense se lewenstandaarde, het die vraag na motors as 'n gemaklike vervoermiddel toegeneem. Verbruikers gee nou meer aandag aan veiligheid en duursaamheid van gehalte wanneer hulle motors koop, eerder as om net op opvallende nuwe vorms te fokus. Om aan die behoeftes van gebruikers binne die nuttige lewensduur van 'n motor te voldoen, is die ontwerp van die motorbetroubaarheid ten doel om te verseker dat motoronderdele hul funksies effektief kan verrig. Die krag en styfheid van die dele self speel 'n belangrike rol in die bepaling van die lewensduur van die motor.

Een van die belangrikste liggaamskomponente waaraan motorkopers gereeld aandag gee, is die enjinbedekking. Die enjinbedekking bedien verskeie funksies, insluitend die vergemakliking van die instandhouding van verskillende onderdele in die enjinkompartement, die beskerming van die komponente, die geraas van die enjin en die veiligheid van voetgangers. Die kapskarnier, 'n roterende struktuur om die enjinkap vas te maak en oop te maak, speel 'n belangrike rol in die werking van die enjinbedekking. Die sterkte en styfheid van die kapskarnier is van groot belang vir die gladde werking van die enjinkap.

Tydens 'n 26.000 km -voertuigbetroubaarheidspadtoets, is 'n probleem geïdentifiseer met die liggaamskant van die enjinkap. Die hakie het gebreek en die skarnier van die enjinkap is van die skarnier van die liggaamskant geskei, wat veroorsaak het dat die enjinkap nie reg kon regstel nie en dat dit die veiligheid van die bestuur in die gedrang kan bring.

Die algehele prestasie van 'n voertuig word bereik deur die onderlinge verband en ooreenstemming van sy verskillende dele. Tydens die vervaardigings- en monteerprosesse kan foute voorkom as gevolg van faktore soos vervaardiging, gereedskap en menslike werking. Hierdie foute versamel en kan lei tot wanaanpassing en probleme tydens padtoetse. In die geval van die gebreekte skarnier, is daar gevind dat die kapslot van die motor nie behoorlik gesluit was nie, wat gelei het tot vibrasies langs die X- en Z -aanwysings tydens die padtoets, wat gelei het tot moegheidseffekte op die skarniere van die liggaam.

In ingenieurspraktyk het dele dikwels gate of strukture wat gesny is as gevolg van strukturele of funksionele vereistes. Eksperimente het egter getoon dat skielike veranderinge in die vorm van 'n deel streskonsentrasie en krake kan lei. In die geval van die gebreekte skarnier het die breuk plaasgevind by die kruising van die aspen van die aspen van die as en die skarnierbeperkingshoek, waar die vorm van die deel skielik verander, wat lei tot 'n hoë spanningskonsentrasie. Faktore soos die sterkte van die onderdeelmateriaal en die strukturele ontwerp kan ook bydra tot onderdeelbreuk.

Die betrokke liggaamskant is gemaak van SAPH400 -staalmateriaal met 'n dikte van 2,5 mm. Die meganiese en tegnologiese eienskappe van die staalplaat is binne die gespesifiseerde waardes, wat daarop dui dat die materiaalkeuse toepaslik was. Moegheidskade kan egter voorkom in motoronderdele onder padvragte. Die maksimum spanningswaarde van die skarnier van die liggaamskant is bereken as 94,45MPa, wat onder die laer opbrengsterkte van SAPH400 is. Dit dui daarop dat die skarniermateriaal geskik was, en die spanningskonsentrasie by die gaping was die hoofrede vir die skarnierfraktuur.

Die ontwerp van die skarnierstruktuur het ook 'n rol gespeel in die skarnierfout. Die hoek tussen die skarnierinstallasieoppervlak aan die liggaamskant en die X -as is aanvanklik op 30 ° gestel, wat dit moeilik gemaak het om die gaping tussen die enjinkap en die spatbank na die installasie aan te pas. Verder het die ongebalanseerde steun van die krag die risiko van breuk verhoog. Die breedte en dikte van die bevestigingsoppervlak van die skarnieraspen het ook die spanningsverspreiding beïnvloed. 'N Vergelyking met soortgelyke strukture het aangedui dat die breuk plaasgevind het toe die afmetings 6 mm oorskry het.

Om hierdie kwessies aan te spreek, is verskeie ontwerpverbeterings voorgestel. Die skarniermonteringsoppervlak aan die liggaamskant moet so horisontaal as moontlik geïnstalleer word, of ten minste binne 'n beheerde reeks van 15 °. Die installasiepunte van die skarnier en die aspen moet in 'n driehoek van die eenmales gerangskik word om kragoordrag te optimaliseer. Die struktuur moet geoptimaliseer word om spanningskonsentrasie en moegheidseffekte te verminder. Die bevestigingsoppervlak moet 'n groter breedte en 'n verminderde kromming hê om die krag en duursaamheid van die skarnier te verbeter.

Deur middel van CAE -sterkte -analise -sagteware is verskeie ontwerpskemas geëvalueer en vergelyk. Skema 3, wat die verwydering van die middelste rib insluit, die filetradius verhoog en die limietmeganisme optimaliseer, het die beste resultate getoon in terme van stresverspreiding. Dit is verder bekragtig deur padtoetse. Die geoptimaliseerde ontwerp het nie net die sterkte en duursaamheid van die skarnier verbeter nie, maar het ook die voetgangerbeskermingsfunksie van die enjinkap verseker.

Ten slotte is die ontwerp van die kapskarnier van kardinale belang vir die behoorlike funksionering en veiligheid van die enjinbedekking. Deur noukeurige ontleding en optimalisering kan die strukturele ontwerp van die skarnier verbeter word om streskonsentrasie en moegheidseffekte te verminder. Dit sal toeneem