Hur man väljer installationspositionen för gångjärnet på sidan av kroppen för att förhindra gångjärnet fr

Med utvecklingen av samhället och förbättringen av människors levnadsstandard har efterfrågan på bilar som ett bekvämt transportmedel ökat. Konsumenterna ägnar nu mer uppmärksamhet åt säkerhets- och kvalitetshållbarhet när de köper bilar, snarare än att bara fokusera på iögonfallande nya former. För att tillgodose användarnas behov inom en bilens livslängd syftar bilens tillförlitlighetsdesign för att säkerställa att bildelar kan utföra sina funktioner effektivt. Styrkan och styvheten i själva delarna spelar en viktig roll för att bestämma bilens livslängd.

En av de viktigaste kroppskomponenterna som bilköpare ofta uppmärksammar är motorskyddet. Motorns lock serverar flera funktioner inklusive underlättande underhåll av olika delar i motorrummet, skyddar komponenterna, isolerar motorbrus och säkerställer fotgängarsäkerhet. Huven gångjärn, en roterande struktur för fixering och öppning av huven, spelar en avgörande roll i motorskyddets funktion. Styrkan och styvheten i huven gångjärn är av stor betydelse för den smidiga driften av huven.

Under ett 26 000 km fordons tillförlitlighetstest identifierades ett problem med kroppssidans konsol av motorhuven. Fästet bröt och motorhuven på motorhuven separerades från kroppssidans gångjärn, vilket fick motorhuven att inte kunna fixas ordentligt och kompromissa med körsäkerheten.

Det totala prestandan för ett fordon uppnås genom förhållandet och matchningen av dess olika delar. Under tillverknings- och monteringsprocesserna kan fel uppstå på grund av faktorer som tillverkning, verktyg och mänsklig drift. Dessa fel ackumuleras och kan leda till felaktigt och problem under vägtester. När det gäller det trasiga gångjärnet konstaterades att huvlåset på bilen inte hade varit ordentligt låst, vilket resulterade i vibrationer längs X- och Z -riktningarna under vägtestet, vilket ledde till trötthetseffekter på kroppssidan gångjärn.

I ingenjörspraxis har delar ofta hål eller slitsade strukturer på grund av strukturella eller funktionella krav. Emellertid har experiment visat att plötsliga förändringar i form av en del kan resultera i stresskoncentration och sprickor. När det gäller det trasiga gångjärnet inträffade sprickan vid skärningspunkten mellan axelstiftets monteringsyta och gångjärngränshörnet, där formen på delen förändras plötsligt, vilket leder till hög spänningskoncentration. Faktorer som styrkan hos delmaterialet och den strukturella designen kan också bidra till delbrott.

Kroppssidan i fråga är gjord av SAPH400 stålmaterial med en tjocklek av 2,5 mm. De mekaniska och tekniska egenskaperna hos stålplattan ligger inom de angivna värdena, vilket indikerar att materialvalet var lämpligt. Trötthetsskador kan emellertid uppstå i bildelar under vägbelastningar. Det maximala spänningsvärdet för kroppssidans gångjärn beräknades till 94,45MPa, vilket är under den lägre avkastningsstyrkan för SAPH400. Detta antyder att gångjärnsmaterialet var lämpligt, och spänningskoncentrationen vid gapet var det främsta skälet till gångjärnsfrakturen.

Utformningen av gångjärnsstrukturen spelade också en roll i gångjärnsfel. Vinkeln mellan gångjärnsinstallationsytan på kroppssidan och x -axeln sattes initialt till 30 °, vilket gjorde det svårt att justera klyftan mellan huven och fendern efter installationen. Dessutom ökade det obalanserade stödet från styrkan risken för sprickor. Bredden och tjockleken på monteringsytan på gångjärnsstiftet påverkade också spänningsfördelningen. En jämförelse med liknande strukturer indikerade att sprickan inträffade när dimensionerna överskred 6 mm.

För att ta itu med dessa frågor föreslogs flera designförbättringar. Gångjärnets monteringsyta på kroppssidan ska installeras så horisontellt som möjligt, eller åtminstone inom ett kontrollerat intervall av 15 °. Installationspunkterna på gångjärnet och axelstiftet ska ordnas i en isosceles triangel för att optimera kraftöverföringen. Strukturen bör optimeras för att minska stresskoncentration och trötthetseffekter. Monteringsytan bör ha en bredare bredd och en minskad krökning för att förbättra gångjärnets styrka och hållbarhet.

Genom CAE -styrkanalysprogramvara utvärderades och jämfördes flera designscheman. Schema 3, som inkluderade avlägsnande av mellersta revbenet, ökade filetradie och optimerar gränsmekanismen, visade de bästa resultaten när det gäller spänningsfördelning. Det validerades ytterligare genom vägtester. Den optimerade designen förbättrade inte bara styrkan och hållbarheten hos gångjärnet utan säkerställde också fotgängarskyddsfunktionen för motorhuven.

Sammanfattningsvis är utformningen av huven gångjärn avgörande för korrekt funktion och säkerhet för motorskyddet. Genom noggrann analys och optimering kan den strukturella utformningen av gångjärnet förbättras för att minska spänningskoncentration och trötthetseffekter. Detta kommer att öka