So wählen Sie die Installationsposition des Scharniers an der Seite des Körpers, um das Scharnier FR zu verhindern

Mit der Entwicklung der Gesellschaft und der Verbesserung des Lebensstandards der Menschen hat die Nachfrage nach Autos als komfortables Transportmittel zugenommen. Verbraucher achten jetzt mehr Aufmerksamkeit auf Sicherheit und Qualitätsdauer beim Kauf von Autos, anstatt sich nur auf auffällige neuartige Formen zu konzentrieren. Um die Bedürfnisse von Benutzern innerhalb der Nutzungsdauer eines Autos zu erfüllen, zielt das Design der Automobilzuverlässigkeit sicher, um sicherzustellen, dass automatische Teile ihre Funktionen effektiv ausführen können. Die Stärke und Steifheit der Teile selbst spielen eine wichtige Rolle bei der Bestimmung der Lebensdauer des Autos.

Eine der wichtigsten Körperkomponenten, auf die Autokäufer häufig achten, ist die Motorabdeckung. Die Motorabdeckung ermöglicht mehrere Funktionen, einschließlich der Erleichterung der Wartung verschiedener Teile im Motorraum, dem Schutz der Komponenten, der Isolierung von Motorgeräuschen und der Gewährleistung der Sicherheit der Fußgänger. Das Kapuzenscharnier, eine rotierende Struktur zum Befestigen und Öffnen der Motorhaube, spielt eine entscheidende Rolle bei der Funktionsweise der Motorabdeckung. Die Festigkeit und Steifheit des Kapuzenscharniers sind für den glatten Betrieb der Haube von großer Bedeutung.

Während eines 26.000 km langen Straßenverkehrstests wurde ein Problem mit der Körperseite des Motorhaubenscharniers identifiziert. Die Halterung brach und das Scharnier der Motorhaube wurde vom Scharnier der Körperseite getrennt, wodurch die Motorhaube nicht richtig fixiert und die Fahrsicherheit beeinträchtigt wird.

Die Gesamtleistung eines Fahrzeugs wird durch die Wechselbeziehung und die Anpassung seiner verschiedenen Teile erzielt. Während der Herstellungs- und Montageprozesse können Fehler aufgrund von Faktoren wie Herstellung, Werkzeug und menschlichem Betrieb auftreten. Diese Fehler sammeln sich an und können bei Straßentests zu Missverhältnissen und Problemen führen. Im Falle des gebrochenen Scharniers wurde festgestellt, dass das Kapuzenschloss des Autos nicht ordnungsgemäß eingesperrt worden war, was zu Vibrationen entlang der X- und Z -Richtungen während des Straßentests führte, was zu Ermüdungseffekten auf die Körperseite von Körperseite führte.

In der Ingenieurpraxis haben Teile aufgrund struktureller oder funktionaler Anforderungen häufig Löcher oder geschlitzte Strukturen. Experimente haben jedoch gezeigt, dass plötzliche Veränderungen in der Form eines Teils zu Spannungskonzentration und Rissen führen können. Im Falle des gebrochenen Scharniers trat die Fraktur an der Schnittstelle der Wellenstiftbefonderungsfläche und der Scharniergrenze -Ecke auf, wo sich die Form des Teils abrupt ändert, was zu einer hohen Spannungskonzentration führt. Faktoren wie die Stärke des Teilmaterials und das strukturelle Design können ebenfalls zum Teilbruch beitragen.

Das fragliche Körperseitenscharnier besteht aus Saph400 -Stahlmaterial mit einer Dicke von 2,5 mm. Die mechanischen und technologischen Eigenschaften der Stahlplatte liegen innerhalb der angegebenen Werte, was darauf hinweist, dass die Materialauswahl angemessen war. In Autoteilen unter Straßenbelastungen kann jedoch Ermüdungsschäden auftreten. Der maximale Spannungswert des Scharniers der Körperseite wurde mit 94,45 mPa berechnet, was unter der niedrigeren Streckgrenze von Saph400 liegt. Dies deutet darauf hin, dass das Scharniermaterial geeignet war und die Spannungskonzentration in der Lücke der Hauptgrund für die Scharnierfraktur war.

Das Design der Scharnierstruktur spielte auch eine Rolle beim Scharnierversagen. Der Winkel zwischen der Scharnierinstallationsoberfläche auf der Körperseite und der X -Achse wurde zunächst auf 30 ° eingestellt, was es schwierig machte, die Lücke zwischen der Motorhaube und dem Kotflügel nach der Installation einzustellen. Darüber hinaus erhöhte die unausgeglichene Unterstützung der Kraft das Frakturrisiko. Die Breite und Dicke der Befestigungsoberfläche des Scharnierwellenstifts beeinflussten ebenfalls die Spannungsverteilung. Ein Vergleich mit ähnlichen Strukturen ergab, dass die Fraktur auftrat, wenn die Abmessungen 6 mm überschritten.

Um diese Probleme anzugehen, wurden mehrere Entwurfsverbesserungen vorgeschlagen. Die Scharniermontageoberfläche auf der Körperseite sollte so horizontal wie möglich oder zumindest innerhalb eines kontrollierten Bereichs von 15 ° installiert werden. Die Installationspunkte des Scharniers und der Wellenstift sollten in einem isceles Dreieck angeordnet werden, um die Kraftübertragung zu optimieren. Die Struktur sollte optimiert werden, um die Spannungskonzentration und Ermüdungseffekte zu verringern. Die Befestigungsoberfläche sollte eine breitere Breite und eine verringerte Krümmung haben, um die Festigkeit und Haltbarkeit des Scharniers zu verbessern.

Durch die CAE -Stärkeanalyse -Software wurden mehrere Entwurfsschemata bewertet und verglichen. Schema 3, das das Entfernen der mittleren Rippe, das Erhöhen des Filetradius und die Optimierung des Grenzmechanismus umfasste, zeigte die besten Ergebnisse in Bezug auf die Spannungsverteilung. Es wurde durch Straßentests weiter validiert. Das optimierte Design verbesserte nicht nur die Festigkeit und Haltbarkeit des Scharniers, sondern stellte auch die Fußgängerschutzfunktion der Motorhaube sicher.

Zusammenfassend ist das Design des Kapuzenscharniers entscheidend für die ordnungsgemäße Funktion und Sicherheit der Motorabdeckung. Durch sorgfältige Analyse und Optimierung kann das strukturelle Design des Scharniers verbessert werden, um die Spannungskonzentration und die Ermüdungseffekte zu verringern. Dies wird zunehmen