Kiel elekti la instalan pozicion de la ĉarniro sur la flanko de la korpo por malebligi la ĉarniron fr1

Kun la disvolviĝo de la socio kaj plibonigo de la vivnivelo de homoj, aŭtoj fariĝis favorita rimedo por transporti por pli kaj pli da konsumantoj. Aĉetinte aŭtojn, konsumantoj atentas pli pri sekureco kaj kvalita fortikeco, anstataŭ nur okulfrapaj novaj formoj. Plenumi la bezonojn de uzantoj en la utila vivo de aŭtomobilaj partoj estas la ĉefa celo de aŭtomobila fidinda desegno. La forto kaj rigideco de la partoj rekte influas la servan vivon de la aŭto.

Unu el la plej okulfrapaj korpaj komponentoj de aŭto estas la motora kovrilo. Ĝi servas multoblajn funkciojn, inkluzive de faciligado de bontenado de diversaj partoj en la motora kupeo, protektado de motoraj komponentoj, izolado de brua motoro kaj protektado de piedirantoj. La kapuĉa ĉarniro, kiel rotacianta strukturo por ripari kaj malfermi la kapuĉon, ludas esencan rolon en la funkcieco de la motora kovrilo. La forto kaj rigideco de la kapuĉa ĉarniro havas grandan signifon por certigi, ke ĝi funkcias ĝuste.

Dum 26.000km -veturila fidinda vojo -testo, la korpa flanka krampo de la motoro -kapuĉa ĉarniro rompiĝis, kaŭzante la motoron kapuĉo ne povi esti fiksita, tiel malhelpante veturan sekurecon. Post analizado de la kaŭzo de la ĉarnira paŭzo, oni trovis, ke eraroj en fabrikado, iloj kaj homaj operaciaj procezoj povas akumuli kaj kaŭzi miskomprenojn en la tuta veturila muntado. Ĉi tio povas konduki al problemoj kiel eksternorma bruo kaj enmiksiĝo dum vojaj provoj. En ĉi tiu aparta kazo, la faŭlto ŝuldiĝis al la kapuĉa seruro ne taŭge ŝlosita ĉe la dua nivelo, rezultigante vibrojn laŭ la X kaj Z -direktoj, kiuj kaŭzis lacecajn efikojn sur la korpaj flankaj ĉarniroj.

En inĝeniera praktiko, partoj ofte havas truojn aŭ fenditajn strukturojn pro funkciaj aŭ strukturaj kialoj. Tamen, eksperimentoj montras, ke subitaj ŝanĝoj en formo de parto povas konduki al streĉa koncentriĝo kaj fendoj. En la kazo de la rompita ĉarniro, la frakturo okazis ĉe la intersekciĝo de la ŝraŭba pinglo -surfaco kaj la ĉarnira limo -angulo, kie subite ŝanĝiĝas la formo de la parto. Aldone, faktoroj kiel la forto de la parta materialo kaj struktura dezajno ankaŭ povas kontribui al parta fiasko.

La flanka ĉarniro de la korpo estis farita el SAPH400 -ŝtala materialo kun dikeco de 2,5mm. La materialaj proprietoj indikis, ke la kuna forto de la materialo sufiĉis por rezisti al la streĉo trudita al ĝi. Tial oni konkludis, ke la elekto de la ĉarnira materialo estis ĝusta. La frakturo estis ĉefe kaŭzita de streĉa koncentriĝo ĉe la interspaco.

Plia analizo rivelis, ke la instalaj punktoj kaj strukturo de la ĉarniro ankaŭ ludis signifan rolon en ĝia malsukceso. La klinita angulo de la ĉarnira instalaĵo sur la korpa flanko kaj la aranĝo de la muntpunktoj estis trovita kritikaj faktoroj. La oblikva triangulo formita de la tri-punkta rilato inter la ĉarnira Bolt-instalaĵo kaj la ĉarnira ŝafpinto rezultigis malekvilibran subtenon kaj pliigis la riskon de frakturo.

La larĝo kaj dikeco de la ĉarnira ŝafa pinglo -surfaco ankaŭ influis la funkciecon kaj vivon de la ĉarniro. Komparoj kun similaj strukturoj malkaŝis, ke la maksimuma dimensio de la aksa pinglo -truo ĝis la rando de la muntanta surfaco devas esti limigita al 6mm por redukti streĉan koncentriĝon.

La dezajnaj sugestoj bazitaj sur la analizo inkluzivis: (1) kontroli la angulon inter la ĉarnira muntanta surfaco sur la korpa flanko kaj la x-akso al 15 gradoj aŭ malpli, (2) projekti la instaladon de la ĉarniro kaj ŝafto en izosceles-triangula agordo por optimumigi la formon de la fino de la fino de la fino de la fino de la fino de la fino de la fino de la fino de la tempo de transdono.

Konklude, la dezajno de la kapuĉa ĉarniro estas kerna por certigi kontentigon de klientoj pri la funkcieco de la kapuĉo. Optimumigante la projektadon kaj traktadon de aferoj rilataj al la formo, forto -transdono kaj instalaĵoj, la risko de ĉarniro povas esti minimumigita, plibonigante la ĝeneralan fidindecon kaj fortikecon de la aŭto.